Форум » Стенгазета » Праздники ВС СССР и РФ (часть 4) » Ответить
Праздники ВС СССР и РФ (часть 4)
Admin: Профессиональные праздники ВС СССР и РФ...
свн: Всех воинов с ПРАЗДНИКОМ!!!!
Александр: Поздравляю Всех Наших с Праздником Всех Русских Армий!.......
sergei: Всех причастных, с праздником, а отказавшихся...да пусть повесятся от злости!!!
Александр: sergei пишет: .да пусть повесятся от злости!!! ну зачем уж так.......люди наше богатство.........уж лучше после выхода на пенсию пусть призовут........
ВВГ: День штурманской службы ВВС РФ. 24 марта в России отмечается День штурманской службы Военно-воздушных сил. Появился этот праздник в военном календаре страны недавно – в 2000-м году, когда Главнокомандующий ВВС РФ подписал соответствующий приказ. Сам приказ появился в связи с многочисленными обращениями в главное оборонное ведомство страны представителей штурманской службы ВВС, сообщавших о том, что государство могло бы отметить нелёгкий штурманский труд отдельной датой в праздничном календаре Российской Федерации. 2 августа 2000 года тогдашний Главком ВВС Анатолий Корнуков решил удовлетворить просьбу. День штурманской службы ВВС с 2001 года в России отмечается официально. Почему именно 24 марта стало датой празднования дня авиационного военного штурмана? Дело в том, что именно в этот день в далёком 1916 году подписан приказ о формировании в России Центральной аэронавигационной станции. Ход Первой мировой войны говорил о существенном военном преимуществе тех государств, которые обладали развитым военно-воздушным флотом, основывающимся на стратегически важной информации, в свою очередь получаемой в ходе аэронавигационных наблюдений. Аэронавигационная служба позволяла определять эффективные варианты использования средств военной авиации в тех или иных условиях. Однако в ходе Первой мировой службе так и не суждено было развиться в полноценный сегмент военно-воздушного флота, так как и сам российский воздушный флот не имел полноценной господдержки, да и развитие событий не столько на фронтах, сколько внутри самой России не позволяли уделять должное внимание такому развитию. К моменту революции 1917 года, в результате которой к власти пришли большевики, от имевшегося в российской армии отряда осталась лишь его треть, причём уровень подготовки тех, кто поддержал революционный раскол, оставлял желать лучшего. Ещё хуже дела обстояли со штурманами, который в те годы именовались аэронавигаторами. К 1920 году на всю страну таких специалистов было около 46 человек. К 1923 году ситуация стала выправляться, так как в начавшем формироваться Советском Союзе появились первые лётные школы, а также на самом высоком уровне было принято решение о выделении в эскадрильях должностей аэронавигаторов. Эти специалисты готовились по программе так называемых лётчиков наблюдателей, которые накапливали опыт по пилотированию самолётов, придерживаясь наиболее значимых ориентиров на земной поверхности. По понятным причинам, речи о наличии каких-либо "продвинутых" штурманских приборов, которые могли бы в автоматическом режиме помогать лётчику вести самолёт, не шло. Вся навигационная работа велась при помощи инструментов, которые сейчас можно увидеть в музеях военной авиации. Уже через несколько месяцев было принято решение о том, что специальность аэронавигатора должна быть приравнена к лётному составу. Огромный вклад в развитие штурманской службы ВВС на начальном этапе её становления в Советской России внёс Борис Стерлигов. Его по праву можно назвать отцом-основателем штурманской службы в том виде, в котором она начала своё полноценное развитие в структуре отечественной военной авиации. Борис Васильевич известен своим авиаперелётом по маршруту Москва-Нью-Йорк в 1929 году, совершённом с командиром экипажа С.А.Шестаковым. В начале 1930-х он становится Главным штурманом Военно-воздушных сил. В воздушный флот страны Борис Стерлигов пришёл в 1923 году – после обучения в Петроградской технической артиллерийской школе, боёв на фронтах Гражданской войны, окончания Высшей военно-педагогической школы Москвы и преподавательской деятельности на пехотно-пулемётных курсах в Баку. После того, как Борис Васильевич оказался Главвоздухфлоте Советской России, его назначили на должность заместителя начальника Центральной аэронавигационной станции. Через два с небольшим года Борис Стерлигов с командиром экипажа В.О.Писаренко осуществил перелёт Москва-Севастополь-Киев общей протяжённостью 3000 км. Борис Васильевич прокладывал маршрут, не имея в своём распоряжении ни радиотехнических средств, ни карты, а используя лишь компасный курс и наземные ориентиры. Борис Стерлигов руководил главной штурманской службой страны до второй половины 40-х годов. За это время он успел разработать собственную методику самолётовождения по компасу (как в дневное, так и в ночное время суток), которая стала единой для лётного состава и штурманов ВВС. Под его руководством были разработаны специальные барометрические измерители высоты и определители скорости самолёта, солнечный курсоуказатель, навигационный визир. В 1930 году в Советском Союзе появляется, по сути, первое издание, целиком и полностью посвящённое работе авиационных штурманов. Это «Руководство по воздушной навигации», а затем и «Наставление по аэронавигационной службе НАНС-30», которые на несколько лет стали полноценными учебными пособиями для отечественных (и не только отечественных) штурманов. Кстати, именно в этих учебных материалах впервые в СССР упоминается понятие авиационного штурмана. 1930-й год можно считать особым для штурманской службы. Именно в 1930 году благодаря личному обращению Бориса Стерлигова к руководству ВВС устанавливается организация аэронавигационной, аэрофотосъёмочной и метеорологической служб. Через пару лет появляется НАНС-32, благодаря которому должности лётчиков наблюдателей заменяются должностями штурманов. В 1933 году Борис Стерлигов и получил должность главного штурмана (флагштурмана) ВВС. Нельзя не отметить и ещё одно выдающееся достижение первого главного штурмана военно-воздушного флота страны. Речь о разработке уникальной операции по доставке из США в СССР самолётов по ленд-лизу через Аляску. Это знаменитый Алсиб – воздушная трасса от Аляски до Сибири, начавшая действовать в 1942 году. В США начало трасса брала в городе Грейт-Фолс (Невада), а заканчивалась в Номе и Фэрбанксе на Аляске. Оттуда самолёты двигались до Чукотки и Якутии. Для этого в СССР были построены несколько аэродромов в Сеймчане, Киренске, Уэлькале. Действовали и вспомогательные ВПП – Оймякон, Олёкминск, Марково, Сусуман, Алдан. Ещё целая серия аэродромов готовилась к приёму самолётов в Зырянке, Анадыре и других населённых пунктах северной части Дальнего Востока. Советские лётчики перегоняли американские самолёты, за которые правительство СССР расплачивалось с Вашингтоном золотом и другими материальными ценностями, из Нома и Фэрбанкса на территорию Советского Союза. В 1944 году по Алсибу перелёт осуществил самолёт, на борту которого находился вице-президент США Генри Уоллес. Всего же за годы существования воздушной трассы (1942-1945) по ней было перевезено 128 371 пассажира, и 18 753 тонн грузов. В Красноярске есть мемориальная доска, посвященная лётчикам, участвовавших в так называемых перегонных командах по Алсибу. Значимость штурманской службы для ВВС РФ и безопасности страны в целом сложно переоценить. Челябинский филиал Военно-воздушной академии им.проф.Жуковского Н.Е. и Гагарина Ю.А. выпустил 29 штурманов, четверо из них отправились для несения службы на Крымский полуостров. Главный штурман ВВС РФ Михаил Звягин: На военном штурмане лежит основная нагрузка по применению оружия, средств разведки, десантированию, применению радиоэлектронных средств борьбы. Поэтому роль штурмана непременно будет повышаться. Те, кто расформировывали училища, или укрупняли образовательный статус подготовки лётных кадров, убирая из этого процесса штурманский вуз, наверное, в этом плане ошибались, считая, что эпоха штурмана заканчивается. К счастью, это не так. Я как руководитель штурманской службы глубоко уверен, что специальность эта будет очень востребована и в настоящем, и в будущем.
Александр: ***ИГОРЬ*** пишет: ...Весь район в асфальт зарою... ...............слава богу што никто из соседей в стройбате не служил................ ..........а то не сладко пришлось бы остальным..............ЛОПАТА---ЛУЧШИЙ ДРУГ СОЛДАТА...........
ВВГ: Ежегодно 29 мая Вооруженные силы РФ отмечают День военного автомобилиста, учрежденный приказом № 100 Министра обороны РФ в 2000 году. Надо сказать, что это профессиональный праздник не только военнослужащих Автомобильных войск Российской Федерации, но и всех военных, кто по долгу службы управляет каким-либо транспортным средством. Дата для праздника была выбрана не случайно. В этот день в 1910 году в Санкт-Петербурге была образована первая Учебная автомобильная рота. Основной задачей роты была подготовка специалистов для автомобильных частей русской армии. За короткий срок она фактически стала центром автотехнического обеспечения войск Российской армии и явилась прообразом всей будущей организации автомобильной службы и системы автотехнического обеспечения Вооруженных Сил. День военного автомобилиста — это дань историческим традициям, заслугам военных автомобилистов в мирное и военное время, их огромному вкладу в повышение и укрепление оборонного потенциала России. Этот род войск входит в состав соединений, объединений, тыла армии и флота. Деятельность военных автомобилистов связана с эвакуацией раненых, больных, а также имущества, с доставкой материальных средств, перевозкой личного состава. Военные автомобилисты перевезли свыше 101 миллиона тонн различных грузов в годы Великой Отечественной войны. Во время военных операций в Чечне они взяли на себя основную нагрузку по перевозке и снабжению военнослужащих. Рев мотора, запах шин, Пыльные дороги, Камуфляж в строю машин ид военный, строгий. Не простой шофер стоит, Служба за плечами. Пусть вас ангел сохранит, Скроет все печали.
Александр: ну тогда с Праздником тебя Валера!..............
ВВГ: Точно, повод... Так, как полетать на Урале по Германии уже не получится
ВВГ: 1 июня – День военно-транспортной авиации России. Этим войскам, которые вносят громадный вклад в обеспечение обороноспособности страны, исполняется 84 года. За длительную историю своего существования они проделали громадную работу, способствуя победе советского, а теперь российского оружия. Парк ВТА постоянно обновлялся за счет принятия на вооружение уникальных крылатых машин, которым принадлежит множество мировых рекордов по грузоподъемности, дальности и скорости полета. Сравнение характеристик военно-транспортных самолетов России и США. «Антей», «Руслан» и Ил-76 против Lockheed и Boeing. Гонка грузоподъемности В военно-транспортной авиации существует давнее соперничество между США и Советским Союзом, а теперь и его правопреемницей - Россией. Соперничают, прежде всего, гиганты, способные переносить по воздуху наибольшее количество тонн и кубометров полезного груза. Начиная с 1963 года, пальмой первенства обладал американский Lockheed C-141 Starlifter, грузоподъемность которого составляла 29 тонн. Но в 1969 году вперед вырвался Ан-22 «Антей». Он побил американца не только по тоннажу перевозимых грузов – 60 тонн, но и по их габаритам. Потому что это был первый широкофюзеляжный самолет ВТА. Лидерство Советского Союза продержалось до 1971 года, когда в небо поднялся разработанный компанией Lockheed супертяжеловес С-5А Galaxy. Он увеличил мировой рекорд грузоподъемности в полтора раза, доведя его до 93 тонн. С-5А Galaxy также был построен по широкофюзеляжной схеме. В грузовой отсек могли войти шесть вертолетов UH-64A «Апач», танк M1 и два вертолета UH-1 «Ирокез» или пять бронетранспортеров М113 и 16 автомобилей «джип». При десантировании борт мог перевозить в герметичном отсеке 270 парашютистов с вооружением. Ан-225 «Мрия» и Ил-76 Долгих 11 лет «американец», и поныне находящийся в составе ВТА США, никого к себе близко не подпускал. Но в 1982 году ОКБ Антонова выпустило в полет Ан-124 «Руслан». До сих пор он является рекордсменом среди военно-транспортных самолетов мира. Правда, есть еще Ан-225 «Мрия» («Мечта»), у которого грузоподъемность доведена до фантастической цифры в 250 тонн. Однако он сделан в единственном экземпляре, и в соревновании серийных машин принимать участия не имеет права. К тому же самолет является, по сути, музейным экспонатом, поскольку уже очень давно не поднимался в небо. Звездопад рекордов Впервые Ан-124 был предъявлен авиационным специалистам и широкой публике в мае 1985 года на XXVI аэрокосмическом салоне в Ле Бурже. Западные журналисты сразу же окрестили его «русским чудом». Однако представители «Локхида», которые, естественно, пропагандировали свои машины, начали активно внедрять в массы мысль о том, что характеристики в рекламных проспектах могут не соответствовать действительности. Поскольку никто «Руслана» в настоящем деле не видел. Чтобы опровергнуть эти инсинуации, в июле Ан-124 начал устанавливать один за другим мировые рекорды. Всего за две недели был зарегистрирован 21 рекорд. И самый феноменальный из них – подъем на высоту 10750 метров груза массой 171,219 тонны. «Лучший в мире» «Галакси» до того поднимал 111,461 тонны на высоту 2000 метров. На том полемика и завершилась. А в 1987 году был побит рекорд дальности беспосадочного перелета по замкнутому маршруту, который прежде принадлежал стратегическому бомбардировщику В-52 и равнялся 18 245,5 км. Ан-124 пролетел вдоль границ Советского Союза, преодолев расстояние в 20 151 км. При этом взлетная масса достигла рекордной величины в 455 тонн. После того, как новый транспортный самолет с уникальными возможностями освоили в частях ВВС, рекорды стали бить военные экипажи. 1 декабря 1990 года начался кругосветный перелет на машине 235-го военно-транспортного авиаполка, продолжавшийся 72 ч 16 мин летного времени. Было преодолено 50 005 км по маршруту Австралия (Мельбурн) - Южный полюс - Северный полюс - Австралия с промежуточными посадками в Бразилии (Рио-де-Жанейро), Марокко (Касабланка) и СССР (Воздвиженка). В этом перелете были установлены 7 мировых рекордов скорости полета. Развод с «Антоновым» «Руслан», несомненно, прекрасная машина. Однако не без недостатков. Так, например, в результате совместных тренировок с ВДВ было решено отказаться от десантирования с Ан-124 живой силы. Поскольку оно сильно осложняется аэродинамическими характеристиками самолета. И это вполне закономерно, поскольку «Руслан» разрабатывался, прежде всего, для транспортирования к месту старта космических и стратегических ракет, а также элементов пусковых установок. Также была идея (не реализованная) проводить с помощью Ан-124 воздушный старт стратегических ракет. Проблемы использования «Руслана» в составе ВТА России резко возросли сразу же после произошедшего на Украине переворота. Однако они вполне решаемы, поскольку в ВТА России эксплуатируется всего лишь 15 самолетов. И с проблемой их плановых ремонтов вполне справляется авиазавод в Ульяновске. Главной же машиной ВТА является самолет Ил-76. На вооружении состоят 140 «воздушных большегрузов». Еще 100 находятся на хранении. И 40 самолетов, заказанных авиапрому, поступят в части ВТА в скором времени. Главная машина ВТА Ил-76 – машина немолодая. Свой первый полет самолет совершил в 1971 году, а поступил на вооружение три года спустя. Но вместе с тем машина абсолютно современная, поскольку Ил-76 постоянно модернизируется, вследствие чего его грузоподъемность возросла с 30 до 60 тонн. Постоянно совершенствуется авионика. Двигатели становятся более мощными и экономичными, а также «экологичными» с точки зрения выброса и шума. Современные транспортные машины оснащены почти такими же мощными средствами РЭБ, как и истребители. И способны отстреливаться из двух пушек, расположенных в фюзеляже. Есть и 4 точки подвески, которые могут использоваться как для ракетно-бомбового вооружения, так и для подвесных топливных баков. Boeing C-17 Globemaster III и С-5А Galaxy Во время войны в Афганистане Ил-76 показал себя как наиболее эффективный транспортник, способный работать в зоне ПВО противника. На его долю пришлось 90% всех перевозок техники и живой силы. Были потеряны лишь две машины. При этом эксплуатационный запас у самолета огромный, его реальные характеристики значительно превышают указанные в ЛТХ. Еще в 1975 году, когда Ил-76 было предписано не брать на борт более 40 тонн груза, он установил целую серию впечатляющих мировых рекордов. В июле 1975 года на первом серийном самолете Ил-76 экипаж «Заслуженного летчика-испытателя СССР», Героя Советского Союза Я.И.Берникова в полете с грузом массой 70 121 кг достиг высоты 11 875 м. В этот же день экипаж «Заслуженного летчика-испытателя» А. М. Тюрюмина в полетах по замкнутому маршруту показал рекордную среднюю скорость (857,657 км/ч с грузом 70 т на дальность 1 000 км; с грузом 70 т на дальности 2 000 км достигнута рекордная средняя скорость 856,697 км/ч.). Несколько дней спустя экипаж А. М. Тюрюмина в полете с грузом 40 т по замкнутому маршруту протяженностью 5 000 км достиг рекордной средней скорости - 815,968 км/ч. Всего в эти дни на самолете Ил-76 было установлено 25 мировых рекордов. Что же касается самой последней модификации – Ил-76МД-90А, - это глубокая модернизация машины, по сути, новый самолет. Прототип впервые поднялся в небо в 2012 году, первый серийный самолет произведен в 2014 году. Если сравнивать Ил-76 с самолетами того же класса и назначения, то он наиболее близок по возможностям к американскому Boeing C-17 Globemaster III, который был принят на вооружение в 1993 году. Всего было произведено более тысячи Ил-76. Часть из них была продана в другие страны, часть ушла в отделившиеся республики СССР, часть выработала свой ресурс. Американцы построили C-17 вчетверо меньше. При этом наблюдается примерный паритет по количеству сравниваемых машин в ВТА России и США. ОКБ Ильюшина не намерено останавливаться на достигнутом. В следующем году оно приступит к реализации проекта «Ермак». Производство перспективного широкофюзеляжного военно-транспортного самолета, предположительно, начнется в 2024 году. О новой машине известно лишь, что ее грузоподъемность составит 80 тонн, а дальность с максимальной нагрузкой превысит 6000 км. ЛТХ Ил-76МД-90А и C-17 Globemaster III Длина: 46,6 м – 53,04 м Размах крыла: 50,5 м – 51,74 м Площадь крыла: 300 кв.м. – 353 кв.м. Масса пустого: 88500 кг – 122016 кг Максимальная взлетная масса: 210000 кг – 265350 кг Грузоподъемность: 60 т – 77 т Тяга двигателей: 4х14500 кгс – 4х17500 кгс Максимальная скорость: 880 км/ч – 833 км/ч Крейсерская скорость: 850 км/ч – н/д Дальность – 6500 км – 5200 км Практический потолок: 12000 м – 13700 м Количество перевозимых десантников: 128 - 102 Объем грузовой кабины: 321 куб.м. – н/д Вооружение: 2 пушки 23-мм – отсутствует. http://warfiles.ru/show-89404-antey-ruslan-i-il-76-protiv-lockheed-i-boeing.html
Александр: ***ИГОРЬ*** пишет: С Днём части Вас !!!!! .........спасибочки............и вас ............
sergei: http://www.playcast.ru/view/2738609/9aa78f5ab77a60b3974c294f397ee58d2e0ce73bpl
ВВГ: Служим (ли) Советскому Союзу?
Admin: ВВГ пишет: Служим (ли) Советскому Союзу? А это Валера как у кого..Кто помнит и верен Присяге,тот без (ли).А кто анал пиндосам усердно вылизывает,за гамбургер с кока-колой,так в перёд и с песней
Admin: Поздравляю всех кто верен Присяге ,с Юбилеем -70 лет ГСВГ!!! Группе Войск ,подразделения и соединения которой ,брали Берлин и войну в Европе окончили в логове врага ,разбив его.
Александр: Admin пишет: ,за гамбургер ........за 300$......
Александр: Мужики всех поздравляю с Праздником!
Александр: ***ИГОРЬ*** пишет: C Добрым утром!!! .........а што есть такой праздник....... я из под машины два дня не вылазил.................подумаешь маленько опоздал...........в смысле замешкался............. ....................вы же меня простите.................или не простите................
ВВГ: Полезай обратно, методика .... понимаешь...
ВВГ: 29 июня - День партизан и подпольщиков. Сам праздник молодой – в календаре военных праздников и памятных дат появился совсем недавно – в 2010 году. И появление это отнюдь нельзя назвать случайным. Ведь партизанские движения и подпольные организации, которые ковали победы в тылу врага имеют глубокую историю, и забывать об этой славной истории, конечно же, непозволительно. Скульптура на московской станции метро "Белорусская" Сама идея официального внесения праздника партизан и подпольщиков в российский календарь была подана законодателями и представителями исполнительной власти российского региона, который по праву считается историческим центром партизанского движения страны со времён Великой Отечественной войны. Речь о законодателях и администрации Брянской области. Почему датой празднования Дня партизана и подпольщика выбрано именно 29 июня? Именно 29 июня 1941 года – ровно через неделю после нападения гитлеровской армии на Советский Союз – вышла небезызвестная директива СНК СССР и ЦК ВКП (б). Адресовалась директива парторганизациям и органам советской власти прифронтовых областей Советского Союза и ставила перед ними задачу организовать партизанские отряды и диверсионные группы на территориях, занятиях врагом. Партизанская тактика на разных этапах Великой Отечественной войны претерпевала изменения. Если на первом этапе – до победы Красной Армии под Москвой тактика не выходила за рамки мелких уколов в виде диверсий в тылу врага (нарушение работы систем связи, внезапные нападения), то впоследствии масштаб деятельности советских партизан становился всё существеннее. Увеличивалось число крупных ударов по стратегически важным транспортных узлам, оказавшихся в руках у гитлеровцев – нарушалось железнодорожное сообщение (снабжение гитлеровцев) подрывом мостов и железнодорожного полотна, удары по узловым станциям и скоплениям противника, подготовившегося к перегруппировке. Уже в декабре 1941 года впервые в ходе Великой Отечественной войны партизанам удалось на достаточно длительное время освободить от немецко-фашистских оккупантов населённый пункт. Этим населённым пунктом стала Жуковка (Брянская область). Был захвачен эшелон с продовольствием, множество единиц стрелкового оружия и военной техники, ликвидированы 30 полицаев. Со временем стали формироваться партизанские края, деятельность советских партизан в которых наводила самый настоящий ужас на противника. Таблички с предупреждением об опасности в виде действующих партизанских отрядов стали появляться на дорогах оккупированных территорий. С мая 1942 года в Навлинском районе Брянщины состоялось совещание секретарей подпольных райкомов, на котором было принято важнейшее решение о создании полноценного штаба объединённых партизанских отрядов. Командиром штаба был назначен Д.В. Емлютин, а комиссаром - секретарь Трубчевского РК ВКП(б) А.Д. Бондаренко. Командование партизанскими отрядами Дмитрием Емлютиным распространялось на территории Орловской области (на тот момент Брянской области как отдельной административно-территориальной единицы в СССР не существовало) и Сумской области. В партизанском крае, находившимся под ответственностью Дмитрия Емлютина, проживало более 200 тысяч советских граждан, многие из которых оказали неоценимую помощь партизанскому движению. Сегодня именем Дмитрия Емлютина (Героя Советского Союза) названы улицы в Брянске, Саратове и Орле. В мае 2013 года в Брянске установлен бюст Героя. Безусловно, партизанское движение, как и движение подпольщиков – это отнюдь не только Брянщина. Партизаны и подпольщики действовали в самых разных уголках страны, оккупированных гитлеровцам: от Смоленска и Одессы до Минска и Киева. А само партизанское движение России свою официальную историю начинает не с ВОВ, а с Отечественной войны 1812 года, когда народный порыв против наполеоновской армии, разорявшей русские земли, привёл к формированию мощнейшей силы, внесшей неоценимый вклад в общую победу над врагом. Один из командиров партизанского движения в 1812 году Денис Давыдов В этот день Россия вспоминает всех тех, кто жертвовал собой, борясь с врагом в партизанских отрядах, разрабатывал тактику нанесению наибольшего урона противнику в организациях подпольщиков. В этот день мы чтим память павших и выражаем глубокую признательность ныне живущим ветеранам за Великую Победу! С праздником! http://topwar.ru/77818-29-iyunya-den-partizan-i-podpolschikov.html
полная версия страницы